主修体育的法拉第 海外试驾奥迪 e-tron

爱卡汽车 10-11

[XCAR试驾原创]

在距离中国15000km的非洲大陆,有个曾被德国长期殖民的国家,那里不仅有世界上最惊艳的美景,也有全球最难的自驾路线,即便是对非洲异常向往的人,在提到这个国家时仍会心怀敬畏,它就是纳米比亚。在这样一个充满神秘色彩的狂野地域上,同样源自于德国血统的奥迪也揭开了同样神秘的e-tron的面纱。

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最初的交通工具,如今在智能科技的加持下,俨然已今非昔比。各车企为了证明品牌的未来感,似乎也开始将研发重心转移至科技上,甚至连CES展会的头条新闻也都快被汽车品牌们霸占了。如果说到黑科技,从OLED技术的智能激光大灯到自动驾驶的研发,超爱"炫技"的奥迪从来不输任何豪华品牌。虽然奥迪已有超过百年的燃油车造车经验,但纯电动量产车领域却一直并未正式涉足,在此背景下,e-tron的诞生就显得尤为重要了。

事实上,此次奥迪e-tron的全球首试更像是一场品牌最先进科技研发成品的展示会。作为涉足全新领域的首款SUV,e-tron显然也将品牌的最前沿科技武装到了牙齿,虽然定价无法抗衡品牌旗舰产品,但凭借着虚拟外后视镜、全新一代quattro电动四驱系统以及可关闭ESC系统的纯电车型,诸多闪光点无一不刷新着我们的认知。因此,我们的正文也会从这里开始。

那些高科技配置

quattro电动四驱系统(可变扭矩分配)

拥有40余年历史的奥迪quattro四驱技术随着e-tron的入世,也将其带入了全新的电动时代。由于电动机在反应效率方面的优势,能够将前后轴动力分配比例持续调节,并在瞬间即完成理想的动力分配,因此造就了e-tron在路面摩擦系数较低的情况下,仍能游刃有余地处理着一切麻烦,比如冰雪路况,又比如我们此次试驾的盐湖和荒原。

由于这套电动四驱系统并未采用机械多片式离合器,因此电动四驱系统可以直接进行扭矩分配,反应效率也会更加高效、迅速,仅需30ms(毫秒)系统就能自动识别车辆的行驶状况,迅速分配车辆扭矩,而这套电动四驱系统的反应速度仅为传统技术的1/4。

当车辆在正常行驶状态下,这套电动四驱系统会将扭矩主要分配至后轴电机,因此,驱动扭矩分配在大多数状态下会向后轴倾斜。

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当车辆需要加速或是更高动力的表现时,电动四驱系统会按车辆需求将部分扭矩分配给前轴,以保证前、后牵引力相同。而当车辆在冰雪路面打滑、即将急速转弯,或可能出现转向不足或转向过度时,这套四驱系统会提前激活,重新分配扭矩以保证车辆的稳定性。值得一提的是,由于在扭矩传输过程中会始终保持总扭矩固定,因此驾驶者并不会察觉到扭矩分配的动作。

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在这套电动四驱系统中,官方提到了车轮选择性扭矩控制系统这一名词,其功能可让车辆在处于运动模式下,制动器对转向曲线内侧具有较小载荷的车轮施以最小程度的减速,同时增加转向曲线外侧具有较高载荷车轮的驱动扭矩。驱动力的差异推动车辆进入弯道,准确地完成转向。

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此外,车轮选择性扭矩控制系统是集成到电子底盘平台中的,并非集成到ESC(电子稳定控制系统)上,因此该系统也成为了四驱系统的一部分,而这也是奥迪的首次尝试。

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quattro电动四驱系统工作原理视频

虚拟外后视镜

从未在量产车上出现的虚拟外后视镜,即将要在e-tron上配备了。奥迪全新的虚拟外后视镜是由一块摄像头取代了传统的外后视镜,其视频画面会投射到车门板上的OLED屏幕,拍摄画面分辨率为1280x1080,显示效果炫酷且清晰度不错,只是使用习惯上需要驾驶者多加适应。

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虚拟外后视镜的应用不仅能为驾驶者完美避开视线盲区,并且由于内部设置了加热功能,因此在恶劣天气下,它也能风雨无阻地实时显示车外状况,而当车辆行驶超过70km/h时,投射至OLED屏幕上的画面角度会变得更宽,视角也会更加出色。除此之外,这组外后视镜还支持手动折叠,因此大家也不必担心在使用机器洗车时无法通过洗车通道的问题了。

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即使它有万般好,显然也不会轻易地走入千家万户,这项高科技配置和A8L上的OLED尾灯一样,需要选装才能拥有。不过,碍于各国对于车辆配置的法规不同,最终能否顺利引入国内,我们暂时还不得而知。

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当然,虚拟外后视镜的存在并非只是为了炫技,众所周知,外后视镜一直都是风阻系数以及NVH的敌人,在换装这组外后视镜后,车辆风阻系数可降低至0.27Cd(配备传统后视镜车辆风阻系数为0.28Cd),如果在正常驾驶模式下,这种低风阻系数能够为每次充电提供了约40km的距离优势。

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虚拟外后视镜演示视频

那些并非高不可攀的科技配置

首现于日内瓦车展的e-tron即将成为奥迪第一款涉足于纯电动领域的SUV,多次亮相于国际车展的它,其实很多人对它都十分了解了,甚至在爱卡汽车的车展静评文章中我们也多次见到它的身影。由于此次我们试驾的车辆仍为伪装原型车(e-tron原型车prototype),量产时或将还会有变化,并且车身涂装隐藏了许多细节,倒不如点击下方回顾图阅读无涂装版的e-tron静评文章,因此在外观与内饰方面我们仅做重点信息介绍。

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e-tron外观演示

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车身尺寸对比e-tron长度(mm)4901506948134717宽度(mm)1935196819511891高度(mm)1616171617611689轴距(mm)2928300129152864爱卡汽车网制表www.xcar.com.cn

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像很多人评价e-tron外观过于保守一样,在内饰布局与设计上,整体也并未脱离奥迪品牌的一贯风格,不过细节之处的处理倒是很有科幻感,中控台上的银色装饰、全新挡杆造型以及那套虚拟外后视镜的OLED屏幕,还是能够解读出e-tron在营造科技氛围方面的努力。

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e-tron仪表盘功能演示

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充电及能效显示页面功能演示

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犹抱琵琶半遮面的prototype

相比科技配置,显然e-tron在车内设计上有些拘谨,增加了橙色缝线的座椅已然成为了车内最"华丽"的点缀。不过,在空间布局方面,倒是有很多意外的惊喜,可见奥迪官方还是希望e-tron能够作为家庭用车,而并非单纯的代步电动车来获得消费者的认可。

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在空间设置的细节之处,e-tron的确做了很多细腻的处理,比如手套箱内凹式的造型,虽然会对内部储物空间有所压缩,但是对于副驾驶乘客的乘坐体验同样也是有着较为明显的提升。此外,在扶手箱前方的储物格内,除了设有可打开/收起的水杯限位器,还有一个无线充电面板,当然在这里稍显遗憾的是,这个储物格并没有配备盖板。

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车内主要储物空间展示

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缜密且细腻的空间布局

奥迪e-tron的平台与传统内燃机车型不同,整个电动系统由布置在前轴和后轴的两个异步电机组成,位于前轴的电机最大功率125kW(170Ps),boost模式下能够达到135kW(184Ps),而后轴电机的最大功率为140kW(190Ps),在boost模式下可爆发出165kW(224Ps),因此,这套电动系统最大输出功率可达300kW(408Ps),最大扭矩为664Nm,其0-100km/h加速成绩为5.7s。

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奥迪e-tron可支持最高150kW的快速充电,仅需30min即可完成0-80%的充电,显然相比市面上的主流车型在充电效率上会更高一些(Tesla超级充电桩为120kW)。此外,奥迪e-tron的电池容量达到了95kWh,WLTP综合续航里程超过400km。非常值得一提的是,WLTP标准相比NEDC标准,更能显示出实际日常用车的续航里程,而这一标准将会在未来得到普及,欧盟已经从9月1日起正式实施这一标准。

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奥迪e-tron共拥有36个电池模块,每个模块内还分别拥有12个软包电芯,这样的设计与捷豹I-Pace十分相似,但为了碰撞安全考虑,奥迪还为每两个电池内部增加了框架结构,这一结构可有效分散碰撞时的能量,让"人为建造"的缓冲区域能够保护电池以及车辆安全。此外,根据车身尺寸设计,电池组被安置于乘客座舱下方的前后轴之间,并呈扁平模块状,因此车辆的重心更接近于三厢轿车。在拥有较低重心的同时,车辆在前后轴间的动力分配也实现了接近50:50的比例。

e-tron动态体验演示视频

似乎很难想象哪个品牌会想让自家电动车去豁沙子、走烂路,任凭实力再强也无非就是在那静静地拼拼扭矩、比比加速。对e-tron期望甚高的奥迪,并不想落入他人套路,况且仅是一个数值又岂能表现出车辆的综合实力。漂移加越野搭配,似乎才能让e-tron与狂野的纳米比亚契合地出现在同一画面内。

为了驾驶乐趣的丰富性,e-tron还根据道路与个人偏好的不同,提供了7种驾驶模式选择,除了自动、舒适和动态3种模式,驾驶者还可以选择高效、个性化、全路况以及越野4种模式。在不同模式下,车辆的转向辅助、驱动特性以及带控制阻尼的自适应空气悬挂状态都会有所不同。

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ESC(电子稳定控制系统)也提供了4种模式以提升quattro电动四驱系统的响应能力。除默认的开启模式外,e-tron还设置了运动(半关ESC)和越野模式以及关闭ESC系统的选项。

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在漂移环节中,e-tron会带着驾驶者走入渐渐失控的空间,全程仅依靠驾驶模式与ESC模式的搭配,去体验quattro电动四驱系统的过人之处。在引导车将我们引入场地内后,一眼望不到边际的盐湖显然已经告诉我们这条赛道拥有着"绝对"的安全指数,剩下的就让e-tron好好表现了。

当踩下e-tron的"电门",车辆马上会给人以超迅速的动力反馈,与那种等待燃油发动机降挡转速攀升的感觉完全不同,那是一种酣畅淋漓、毫无间断的加速感,驾驶者的注意力会完全吸引住,只有一旁微弱的电流声在提醒着驾驶者,这强劲动力的来源是属于两个异步电机的。

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低摩擦系数的盐湖路面注定了车辆容易打滑的特性,在全轮控制系统的支持下,ESC系统的介入迅速但平稳顺滑,几乎令人难以察觉。不仅如此,当车辆入弯速度过快,即将转向过度时,系统会将扭矩更多地分配到前轴,使奥迪e-tron减少转向幅度,让驾驶者在出弯时能够获得更高的速度,大幅提升了驾驶的稳定性以及过弯的精准度,车辆的电子系统似乎与盐湖路面的驾驶难度相互抵消了。

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就在我自以为和e-tron的相处变得十分融洽的时候,开始了运动模式+关闭ESC的体验,车轮滑移几乎不受限制,在扬起的飞沙里车辆也开始变得更加躁动。此时,仅能靠电子四驱系统的自动分配扭矩来帮助我修正更精确的角度完成转向,虽然体验的时长并不充裕,但e-tron给我留下的印象却像是一个智能电子产品一样,有预见性、有互动性并且有趣味性。

与印象中的奥迪一样,e-tron的转向手感依然十分轻盈,不过这丝毫不影响车头的指向性,尤其是在高速行驶时,根据转向角度调整转向比的渐进式转向系统,的确起到了不小的作用。不过,在运动模式与关闭ESC的情况下,转向手感会明显增重。

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前后悬挂均采用了五连杆设计,这样做的好处是可以从横向与纵向两个维度吸能,这也让e-tron拥有了堪比Q5、Q7的乘坐舒适性,底盘的吸附性以及整体感都十分高级。此外,这套悬挂的核心控制单元为电子底盘平台,这一平台也是奥迪首次将四驱系统的全轮控制系统与车轮选择性扭矩分配控制系统整合在一起。

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e-tron越野体验演示视频

或许上一秒在运动模式下的离地间隙还在146mm(相比标准模式下调26mm),而当我们进入越野场地,并将驾驶模式切换至越野模式下,车辆会立即升高至222mm(相比标准模式上调50mm),达到车辆最高的离地间隙。此时,车辆也会自动开启陡坡缓降功能。

在越野场地内,工作人员还用沙地为e-tron设置了一组简单的交叉轴,当车辆右前轮开始打滑空转时,电子差速锁的锁止速度令人诧异,甚至在驾驶者意识到开始打滑的瞬间,就能感受到系统的工作,而全新的牵引控制系统也有效地提升了车辆的抓地性能与稳定性,这套电子差速锁的锁止效率要比很多燃油车都高。

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在体验环节的最后,我尝试了e-tron三级能量回收。在选择低级别时,驾驶者抬起加速踏板,感受到的动能回收力度并不明显,甚至与燃油车状态相类似;当选择中级别时,此时车辆的减速感会更明显一些;当选择高级别时,抬起加速踏板后所感受到的减速感几乎等同于燃油车缓慢踩下刹车,减速效果非常明显,但不至于给驾驶者带来过于突兀的拖拽感。

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编辑点评:

e-tron的存在似乎更像是为大家展示奥迪品牌最新的科技研发成果,它所配备的一切与科技感相关的配置似乎都并非时下主流,走在科技前沿的确能够引领风潮,尤其是在四驱系统与ESC车身稳定系统的默契配合下,进一步让意义重大的首款电动SUV变得更加令人期待。不同于很多电动车喜欢在加速表现上倍下功夫,e-tron的"错峰出行"让它在智能化与互动化上获得了体验感上的绝对优势。在2020年即将来临之际,国内的豪华品牌电动车市场也即将掀起一场全新的争夺,无论是TeslaModelX还是同样入市不久的捷豹I-Pace,亦或是选择同一时间段上市的奔驰EQC和宝马iX3,当真枪实战来临,或许拼的就不只是品牌属性那么简单了。

谁说电动车不能漂移越野?

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